3. Перронные автобусы. Он доставляет пассажиров перед полетом к трапу самолета, а после приземления — к аэровокзалу. Для этих целей могут использоваться обычные городские автобусы, которые, например, привозят пассажиров из московского Центрального аэровокзала прямо к самолету. В аэропортах есть и «свои» созданные по заказу Аэрофлота вагоны-автобусы. У них большая вместимость, низкие ступеньки и ши- рокие двери — пассажирам с вещами легче входить и выходить. В мировой авиационной практике существуют также своеобразные гибриды — автобусы-трапы. Наиболее популярными становятся крытые переходы (телескопические трапы), к которым подруливает самолет. Пассажиры прямо из салона попадают в здание аэровокзала.
Существуют несколько концепций доставки людей к борту: телетрапы, выносные «рюмки» (пример: Шереметьево 1 или Пулково) и автобусы. Первый вариант не может обеспечить все потребности порта, второй в силу ряда причин отмирает, а вот автобусы остаются.
В СССР долгое время не задумывались на тему спецтранспорта в аэропорту, стремясь к унификации. Последствия этого можно наблюдать до сих пор: в качестве перронных автобусов использовались (и во многих городах – используются сейчас) те же машины, что и на городских линиях. Без какой либо доработки. Единственным чудом конструкторской мысли был фургон, цепляемый к седельному ЗИЛу. Это чудо катается до сих пор. В то время, на западе ответственно подошли к разработке такой техники, определив основные параметры: предельно низкий пол, шумоизоляция, кондиционирование, плавный ход, большая вместимость (около 90 чел).
Сейчас можно говорить о лидерстве двух производителей – Neoplan и Cobus. Их техника поставляется в большинство аэропортов мира. Что касается производителей эксСССР, то специализированная модель (не переделанная из гражданской версии, а специально разработанная) есть только у МАЗ и ЛАЗ. Но у нас прижилась только первая. 3.1. Некоторые особенности перронных автобусов. 
Предельно низкий пол. Соответственно все агрегаты «стоят» в салоне. Широкие двери. Зачастую двери располагаются по обеим бортам. Шумоизоляция (самолеты гремят). Кондиционер и мощная печка. Минимум сидячих мест. Как правило, автобусы оснащаются камерами заднего вида и GPS. Теперь пару слов про тесты. Аэропорты, особенно загруженные, предъявляют большие требования по надежности машин и оперативному обслуживанию на месте (большинство аэродромных машин не зарегистрированы в ГАИ и не покидают территорию порта). Соответственно, когда один крупный порт выбирал себе подвижной парк, то устроил тендер и тесты. Один поставщик не прошел по цене, другой (а им был МАЗ) был хорош, но у него была свежая модель и завод ничего не смог сказать о времени реакции на проблемы, о том, как быстро сможет поставлять запчасти и т. п. Это стало решающим фактором в том, что выбран был третий тендер.Что, впрочем, не помешало чуть позже МАЗу обосноваться во Внуково. Лидерами перронный автобусов являются фирмы NEOPLAN и COBUS. Германская фирма Contrac - крупнейший поставщик аэродромных автобусов. Ее детища Cobus 3000 (кузов швейцарского производства покоится на шасси дочерней мерседесовской фирмы NAW) работают в сотнях аэропортов всех континентов планеты. Модель появилась в 1995 году – огромный 14-метровый автобус шириной 3 м впервые был представлен на выставке аэродромного оборудования во Франкфурте. Постепенно "Кобус" захватил львиную долю мирового рынка аэродромных автобусов. Уникальность данных автобусов заключается в том, что они могут гарантированно прослужить 25 лет - ведь их кузов изготовлен из алюминиевых сплавов. Кроме того, эти машины имеют низкорамное шасси и сверхэкономичные двигатели Mercedes-Benz. Все это резко снижает эксплуатационные и ремонтные расходы и, таким образом, существенно улучшает экономические показатели работы аэропорта. Модельный ряд машин довольно разнообразен. Различно и их использование. А вот флагман автобусной индустрии Cobus 3000, рассчитанный на 143 пассажира, сертифицирован только для работы на взлетном поле. В его внешности сразу бросается в глаза приземистый длинный кузов, имеющий три широких двери с обеих сторон. По отзывам водителей, "немец" имеет мягкий, плавный ход, и оборудован системой "приседания", т.е. может наклоняться как в одну, так и другую сторону для облегчения посадки. Его "коллега", герр Neoplan может вместить около 118 пассажиров; он немного меньше в размерах, но конструктивно практически идентичен "Кобусу". У всех пяти перронных моделей автоматическая КПП; они легки в управлении, но, тем не менее, для того чтобы работать за рулем аэродромного автобуса, необходимо иметь стаж вождения не менее пятнадцати лет. Это говорит о том, что водитель должен быть предельно внимательным и способным полностью обеспечить безопасный проезд пассажирам в любой экстремальной ситуации. И в то же время, что заработная плата водителя аэродромного автобуса не так уж и высока, практически соответствуя получке "городского" шофера, плюс небольшая доплата за дополнительные ночные часы.
|
