Асфальтосмесительная установка выпускает смесь определенной температуры. Но в процессе перевозки к строительной площадке смесь неизбежно остывает, причем неравномерно: сверху — быстрее, внутри — медленнее. К чему это ведет? Если асфальтобетон поступит на площадку с температурой ниже некой критической, то весь процесс укладки будет испорчен, и этот участок дороги очень быстро разрушится. Фактически это заведомый брак, и такое покрытие нужно сразу же снимать и отвозить обратно на асфальтовый завод на регенерацию. Строителям лишь бы уложить и уплотнить асфальт, а что будет потом — их не касается. Перед укладкой, температура привезенного асфальта, обычно, оценивается в среднем. Однако, как было сказано, смесь остывает неравномерно, и есть участки, которые остыли больше допустимого. Такая неравномерность называется температурной сегрегацией. Даже при применение при транспортировке подогревающих устройств прогрев идет неравномерно и смесь в процессе перевозки не перемешивается. В результате при укладке некоторые участки дорожного покрытия из-за температурной сегрегации оказываются более низкого качества, чем соседние. Как показывает исследование лаборатории нашего института, трещины на вновь построенных дорогах появляются в результате как раз температурная неоднородность смеси при ее укладке в дорожное полотно. И хотя изначально, выйдя с завода, смесь была очень пластичная, битум хорошо обволакивал все частицы и т.д., как только температура опустилась ниже определенного значения, асфальтобетон перешел в такое состояние, когда он плохо уплотняется и при уплотнении растрескивается. Сначала образуются небольшие трещинки, но они очень быстро растут. Другая — причем гораздо более весомая причина низкого качества готовой дороги — недостаточное уплотнение покрытия после укладки. Анализ показывает, что около 60—65% вновь построенных участков дороги оказываются в неудовлетворительном состоянии именно из-за недостаточного уплотнения. И причин несколько. Первая в том, что изначально может быть нарушен комплект уплотняющей техники в дорожно-строительном отряде — используется недостаточное количество уплотняющих машин (катков) — в силу, к примеру, наших не лучших традиций «экономии» на всем, на чем можно. К тому же сами катки также обладают рядом недостатков. Они — машины циклического действия, они реверсно движутся вперед и назад. В процессе остановки и смены направления они могут даже образовывать лунки в покрытии. Особенно если в этот момент машинист катка не выключает вибратор. Кроме того, катки должны постоянно смещаться при работе по ширине дороги с определенным перекрытием участков. А поскольку таких катков работает одновременно несколько, получается достаточно сложный процесс маневрирования, который не просто выполнять на практике, это требует высокой квалификации операторов уплотняющих машин. А еще нужно учесть и такой чисто человеческий фактор: оператор катка фактически полсмены ездит с повернутой назад головой, поскольку у нас, в отличие от американцев, нет машин с поворачивающимися кабинами. При этом он должен следить за точным соблюдением перекрытия полос, считать, сколько раз он был в каждой точке, какую величину перекрытия он делает между следами (а их не очень-то видно на глаз, приходится доверять интуиции), правильно выбирать место реверса и правильно его выполнять. Переключать режим вибратора, устанавливать нужную амплитуду и частоту вибрации. Это очень сложная и напряженная работа, выполнить которую без ошибок очень непросто. Фактически качество сооружаемого дорожного покрытия отдается на совесть машиниста катка, что при таких больших затратах и при столь высокой ответственности за долговечность и качество дороги неоправданно. Если подсчитать все затраты на сооружение дороги и возможные потери, в случае если будет допущен брак, когда все придется переделывать — снимать уложенное покрытие, рециклировать на заводе, заново укладывать и т.д., — то это огромные потери. А ведь порой даже очень добросовестный оператор машины может не знать параметров смеси, того, что она местами успела остыть ниже критической температуры. Словом, строительство дороги у нас не зря иногда называют «черной магией» — многое делается вслепую, потому что на стройплощадке при нынешнем оснащении невозможно увидеть и проконтролировать процессы, которые происходят внутри дорожного покрытия. И выход один — применять современные машины и технологии, которые сводят фактор неопределенности к минимуму. |
